Nem is olyan régen jó néhány Tréner üzemelt Magyarországon. A ’80-as években fokozatosan kivonták őket a forgalomból, sok közülük külföldre – például az Egyesült Államokba – került, ahol ma is vidáman repülnek. Néhányan azonban nem fogadták el a helyzetet, és éveket töltöttek az életükből azzal, hogy a típus egy-egy „eldobott” képviselőjéből ismét repülőt varázsoljanak. Nem volt ez másképp a Budaörsön HA–SAM lajstromjellel repülő Tréner esetében sem. Az üzembeállítást megelőző, nem egyszer kilátástalannak tűnő küzdelemről Tóth Géza, a HA–SAM egyik tulajdonosa mesélt.

 

A típus 1980 nyarán került közel hozzám. A csepeli Kossuth Lajos Szakközépiskola – ahogy a szakma ismeri: a „Kossuth” – repülőgép-műszerész tanulójaként Békéscsabán, a tiszti iskolás képzés helyszínén töltöttem a kötelező nyári gyakorlatot. A leendő helikopter- és vadászpilótákat akkor még kizárólag Tréneren oktatták; összesen több mint tíz volt belőlük Békéscsabán – Zlin 526, 326S, 526F és 726 változatok, valamennyi farokfutós. Reggelente kitoltuk a gépeket a hangárból – ameddig a szem ellátott, Trénerek sorakoztak. Ha akadt üres hely valamelyik gépben – márpedig szinte mindig akadt –, mint a szél, már ültem is bele.
Két évvel később bejöttek a Z–142-esek, a Trénereket pedig fokozatosan kivonták a forgalomból. Mi, repülőemberek azt hittük, vége a típusnak – és majdhogynem bele is nyugodtunk.

A fordulat

Történt azonban, hogy Katona Sándor – aki az 1962-es motoros műrepülő világbajnokságot a HA–TRL lajstromjelű Trénerrel nyerte meg – elhatározta: megveszi az akkor már a „Kossuth”-ban pihenő gépet. A törvény szerint azonban – a ’80-es években járunk – magánszemély tulajdonában nem lehetett repülőgép. Áthidaló megoldásként a „Kossuth”-ban leselejtezték a repülőt, majd eladták a MÉH-nek – onnan pedig mindenki azt vesz, amit akar. Sanyi tehát iksz kiló ócskavasat vásárolt. Különösebb célja nem volt vele; a típushoz, illetve a konkrét lajstromjelhez való kötődése pedig, azt hiszem, érthető.
Nem sokkal később Csehszlovákiában megkezdték az ott nagyobb számban leselejtezett Trénerek újbóli üzembeállítását. Nem véletlenül: maga a gyártó, azaz a Moravan is elismerte, hogy szériái között a 226-os és az 526-os sikerült a legjobban. Az újbóli üzembeállítások során az eredeti Walter 6-III motorokat M-137-re cserélték és a fa légcsavar helyére pedig V-503A automata légcsavar került – a repülők valósággal megtáltosodtak.
Mindemellett az eredetileg 2800 órásra tervezett üzemidejüket – a megfelelő vizsgálatok elvégzése után – fokozatosan „kitolták” 5400 órára. Elképzelhető, hogy akár 7000 óráig engedik majd repülni a Trénereket, normál műszaki ellenőrzés mellett.
A Csepel Repülő Klubbal együttműködve Sanyi is üzembe állíttatta a HA–TRL-t. A motor- és légcsavarcserén is átesett 226-os már 226MS jelzéssel jött ki az Aerotechnik Svazarm kunovicei műhelyéből: az „M” a modifikációra, az „S” a speciális légcsavarra utalt. A szakmában csak „piros Tréner”-ként ismert gép ma is repül Farkas-hegyen.

Nem tudtuk, mit vállalunk

Két társammal én is hasonló vállalkozásba vágtam a fejszémet. Hosszas utánajárás árán ócskavasként vásároltunk meg három leselejtezett Trénert – két 226-ost és egy 526-ost. (Utóbbinak kettéfűrészelték a törzsét: kölcsönadták egy filmforgatáshoz, és máshogy nem fért be a stúdióba.) Ezek után már „csak” a sárkánynagyjavítás, illetve a motor- és a légcsavarcsere volt hátra – mi azonban nem rendelkeztünk a szükséges összeggel.  S mivel kapcsolatok híján szponzorunk sem akadt, olyan partner kerestünk, aki hajlandó vállalni az egyik Tréner felújítási költségeit. Ezt – úgy terveztük – eladjuk, s az árából felújíttatjuk a másik két gépet is. Az egyiket megtartjuk, a másik reménybeli partnerünké lesz – tehát mindenki jól jár.

„Kommunikációs zavar”

1994 januárjában egy cseh ember jelent meg Farkas-hegyen, mondván, hogy megvenné a három gépünket. Náluk addigra elfogytak a felújítható Trénerek; a kolléga nyilván kapott egy fülest, és idejött.
Ma már tudjuk: bár ne jött volna…
A repülőket természetesen nem adtuk el, a fenti elképzelésünk azonban tetszett neki. 1994. március 7-én a három Tréner – a négyéves munkával összegyűjtött, irtózatos mennyiségű pótalkatrésszel és anyaggal egyetemben – elindult a cseh ember prágai műhelye felé. A szerződés szerint a HA–TRE lajstromjelű 226-os Trénerünket nagyjavított sárkánnyal, új motorral és légcsavarral, 226MS-ként kellett visszakapnunk, a két másik repülőnkért cserébe.
Októberben a kolléga közölte: az egyik Tréner törzsrácsa nem javítható, az a repülőgép tehát – véleménye szerint – nem repülőgép. Innentől pedig nem látta biztosítottnak a fizetési feltételeket. Kimentünk, megnéztük, és kiderült: a törzsrács javítható ugyan, ám a nagyjavítási alapárba nem fér bele a csövek cseréje. Végül abban maradtunk: ő is, mi is megpróbálunk szerezni egy törzsrácsot.

Aknamunkák

Hosszas aknamunka árán egy vidéki ház kertjében bukkantunk rá egy megfelelőnek tűnő 526-osra. A gazdája nemigen akart megválni tőle: kell az neki ott a kertben, mondta. Ajánlatunk a következőképpen hangzott: a „kiállított” 526-os helyébe egy szintén nem légialkalmas, de lényegesen jobb műszaki állapotban lévő, frissen festett és vásznazott 226-ost hozunk. S mivel ez utóbbi törzsrácsát a cseh ember javíthatatlannak nyilvánította, emberünk könnyedén lerázhatja majd a nyakára járó önjelölt vevőket. Ez végre hatott...
A cseh kollégát megkértük: csak annyira rakja össze a nála lévő 226-ost, mint ahogy kivitte. Ezt több száz dollárnyi munkaóra árán meg is tette, a munka minőség azonban finoman szólva kívánnivalót hagyott maga után. (Mellesleg egy, a cseh hatóság által minősített nagyjavító üzemről volt szó.) Emberünk nem is tartott igényt az összegányolt gépre, viszont addigra már hajlandó volt eltekinteni a Tréner típustól, mondván, megelégszik egy kis Cessnával is.
A Cessnák azonban vígan repültek, amelyik pedig véletlenül mégsem repült, nem felelt meg az elvárásainak, melyek a hatóság légialkalmassági követelményeivel vetekedtek. Később MiG–21-es vadászgéppel is „beérte” volna – de mire felkutattunk egy Mig–21-est, már Mi–2-es helikopterre vágyott. Sajnos több informátora volt a kelleténél!
Magyarországon nem jártunk sikerrel helikopter-ügyben, hát körülnéztünk Ungváron. Meg is ígérték az ukrán kollégák, hogy az általunk választott gépet valamilyen szinten rendbe teszik, mivel azonban nemigen történt előrelépés az ügyben, Szlovákiában kezdtünk keresgélni. A nyitrai repülőtéren találtunk is megfelelő Mi–2-est, s láss csodát: a szlovákok a megbeszéltek szerint, időre elkészültek a szükséges javítással. Emberünk végül olyan helikoptert kapott, amellyel akár fel is szállhatott volna.

Mellékszál

A történet további részében fontos szerepet játszik egy vállalkozó, aki még a ’90-es évek elején bukkant fel Farkas-hegyen. Érdekelte az akkori elképzelésünk – akkoriban kerestünk partnert, aki hajlandó némi pénzzel beszállni a vállalkozásba. Meg is finanszírozta a szükséges műszereket – az eredetieket még korábban kiszerelték a gépekből –, melyeket kapcsolataim révén, jutányos áron szerzett be egy – számára használhatatlanná vált raktárkészlettel rendelkező – állami cégtől. Hozzásegítettem egy kitűnő állapotban lévő és keveset repült 526-oshoz is; az országba, ahol a gép eredetileg üzemelt, valószínűleg nem jutott el a szükséges javításokat ismertető bulletin (vagy ha el is jutott, nem foglalkoztak vele), s emiatt igen olcsón árulták a Trénereket. Miután „kijátszotta” magát, a vállalkozó eladta a gépet, s bár eredetileg ennek árát a három, ekkor már Prágában lévő repülőgépre kívánta fordítani – amiért cserébe egy felújított Trénert kapott volna –, elállt a szándékától.
Évekkel később – valamikor ’96-ban – szükségünk lett volna a műszerekre. 200 ezer forintos árban állapodtunk meg a vállalkozóval, aki beleegyezett abba, hogy akkor fizetek, ha a gépek elkészültek, s közülük az egyiket értékesíteni tudom. Mivel azonban Prágában nem haladt a munka, nem tudtam fizetni.
Egy szép napon aztán 800 ezer forintról szóló behajtási papírt hozott a posta – a vállalkozó szerint ugyanis időközben ekkorára nőtt a tartozásom. Megtámadtam, mivel valótlan adatokat tartalmazott, ezáltal automatikusan bírósági ügy lett belőle, amivel nem számoltam. Végül az ügyvédeink 500 ezer forintban egyeztek meg peren kívül. Érvényes szerződés hiányában egy hosszan elhúzódó sárdobáló per miatt mentem bele a magasabb összegbe. Az illető azóta már kiszállt a repülésből érthető okok miatt. Itt látszik, hogy a pénznek is szüksége van a szakmára, nem csak fordítva.
Erre az egyik srác kiugrott az eredeti hármas felállásból. A megmaradt társammal az addigi 33–33 százalékos részesedésünket 25–25 százalékra csökkentve olyan partnert kerestünk, aki hajlandó finanszírozni a Mi–2-es helikoptert, illetve állja a vállalkozó fizetendő 500 ezer forintját. A vállalkozás tulajdonosi szerkezete ekkor változott először.

Földi ellenőrzés

A kész Mi–2-est még Pozsonyban szétszereltük; „egy darabban” fél méterrel meghaladta a 4 méteres magassághatárt; be sem engedték volna az országba. Szlovákiából a Csepel Autógyár udvarára szállítottuk, egy bő hónap alatt összeraktuk, egy vállalkozó kedvű sofőr pedig – nyilván extra gázsiért – elszállította emberünk vidéki házához. Menet közben pár centi híján leszakítottunk egy HÉV-vezetéket, a faluba érkezve fával emelgettük meg a villanydrótokat... Két napba telt, míg a gépet a ház elől valahogy bevonszoltuk a végleges helyére. Hideg decemberi napok voltak nagy hóval.
Új tulajdonosa – kezében a honvédségi nagykönyvvel – szabályszerű földi ellenőrzést hajtott végre. Valamennyi műszer működött, többek között a rádió-magasságmérő is. Meglepő módon rádió is volt benne, holott a leselejtezett gépekből éppen azt veszik ki először, hogy ne kelljen fizetni utána.
Megtörtént az átadás-átvétel, mindnyájan nagyon elégedettek voltunk a helyzettel.
A Tréner az udvaron, szétszerelve várt minket. Nézegettük, simogattuk, tudtuk, hogy már a miénk...

A fiatal főmérnök esete a hatósággal

Okulva a korábbiakból, ezt az 526-ost nem vittük ki a cseh emberhez. Abban maradtunk vele, hogy megtarthatja a repülőinket, cserébe ad egy nagyjavított motort – amely a frissen szerzett Trénerbe kerül –, az eredeti hajtóművet pedig megjavítja. Ez utóbbi árából kívántuk fedezni a sárkánynagyjavítást, amivel egy hazai műhelyt bíztunk meg.
Nem sokkal később ezt a műhelyt felvásárolta a konkurencia, s az új tulajdonos csak magasabb díj fejében volt hajlandó elvégezni a munkát.
Ráadásul a prágai közjáték is megismétlődött. A javítóműhely főmérnöke ugyanis kijelentette: a Tréner törzsrácsa erősen korrodált, javítani kizárólag Csehországban lehet. Tudtam, hogy nem így van, mivel korábban még az udvaron megnézettük a gyári szakemberekkel, hogy nehogy megint lukra fussunk. Mellesleg a műhely által felkért cseh légügyi szakember ugyanezt állapította meg, néhány csövet azonban – csak a fiatal főmérnök megnyugtatására – kicseréltetett. Ezáltal persze a munkadíj is tovább növekedett, amit megint csak nekünk kellett kifizetni.

Epilógus

2000 januárjában az 50 százalékos tulajdonos – a megpróbáltatások folyományaképp – kiszállt az üzletből, s részét Szabó Györgynek értékesítette. Időközben a másik társam része is hozzá került. Így maradtunk a végére ketten.
Végre – el sem mertem hinni – elkészült a Tréner is. Május 30-án repülték be a gépet, június 6-án repültük át Budaörsre, ahol HA-SAM lajstromjellel jelenleg is üzemel. (Aznap szoktam le a dohányzásról is, a kettőnek azonban semmi köze egymáshoz.) Már csak néhány „részletkérdés” volt hátra, úgymint üzemeltetési szerződést kötni, szerelőt keresni, a tárolást megoldani stb. A műszaki és szakmai feltételek biztosítása azóta is az én feladatkörömhöz tartozik.
Az idő tehát engem igazolt: amit lassan másfél évtizede kitaláltunk, a nem várt akadályok, a nem ritkán reménytelennek tűnő helyzet ellenére is működőképesnek bizonyult.